Boeing 737 MAX - MCAS, ontwerpkeuzes en de crashes van Lion Air 610 & Ethiopian 302

[00:00:00] Kun je deze podcast waarderen en wil je ons verder helpen verbeteren? Steun ons via Petje af, link in de beschrijving. Nij is het nog perensument, abonneer je gelijk op de podcast, klik op het belletje, dan mis je helemaal niks meer. Delkom bij Blackbox Chronicles. Ruud en Maarten nemen je mee in waar gebeurde luchtvaartincidenten.

[00:00:25] Ontdek wat er gebeurt als alles misdreigt te gaan en elke seconde telt. Met heldere technische uitleg en feitelijke reconstructies duiken we in de cockpit en achter de schermen van de luchtvaartwereld. Zie het als aircrash investigation, maar dan lekker in je oren. Fasten your seatbelt. Welkom dames en heren, lieve luisteraars. Fijn dat je luistert. Voordat we beginnen, deze aflevering gaat over twee recente luchtvaartrampen met grote impact.

[00:00:54] En uitsluitend, doen we net als anders altijd, Maarten, baseren we dit op officiële onderzoeksrapporten. Die heb je helemaal weer ingelezen. We speculeren niet. Zolang er een onderzoek niet is afgerond, gaan wij dus ook geen aflevering maken over die specifieke ramp of incident. En tijdens deze aflevering verwijzen wij soms naar beelden en systemen waar we het over hebben. En deze kun je terugvinden op blackbox.chronicles. Op Instagram. Op Instagram. Of Instagram, moet ik zeggen van jou. Op de gram.

[00:01:24] Handig mee te kijken terwijl je luistert. Luister je via Spotify, druk dan even op volgen en zet het belletje aan. En als je het super leuk vindt, kun je ook nog even een recensie hier schrijven. Of in ieder geval iets achterlaten, dan zijn we net iets beter vindbaar op Spotify. Terug kijken naar deze week, of vorige week, wat er is gebeurd. Misschien ook wel even handig om de luisteraar mee te nemen. Ja, het is voor ons vorige week. Maar als dit uitkomt, dan is dat anderhalve maand geleden. Ja, maar toch wel breed uitgemeten in het nieuws.

[00:01:49] Ja, daar is het Air Canada Express in Laguardia tegen een brandweerauto aangereden. Air Canada was aan het landen, een brandweerwagen op de baan. En die zijn tegen mijn kraag geklapt. Helaas zijn beide vliegers overleden. Minder vrij. Wanneer we dit opnemen, dan is de Tenerife-Ramp ook bijna uit. Daar heb je ook een collision. Dit is ook weer een collision. Dat heeft ook wel met communicatie te maken. Redelijk vergelijkbaar inderdaad. Verwarrende communicatie, miscommunicatie.

[00:02:16] Zoals altijd zullen er niet enkele factoren zijn. Er wordt wel geroepen in Amerikaanse media's er ook heel goed in natuurlijk. Om gelijk een zondebok aan te wijzen. Om te zeggen dat het schuld is van de luchtverkeersleider. En ik denk net als met de Tenerife-Ramp. Ja, het is super makkelijk om een schuldig aan te wijzen. Als je niet verder kijkt dat je nu eens lang is. En ik denk dat je het ook heel aannemelijk kan maken. Om te zeggen dat het schuld is van de luchtverkeersleider. Maar ik denk dat er echt wel meer aan de hand is. En voordat we dit final report hebben. Dan wachten we gewoon lekker rustig af op het feit.

[00:02:46] En dan komen we ermee. En hebben we dan nog meer dingen die we aan de luisteraar willen gaan uitleggen? Het is nu een mooi moment om dan ook maar te vertellen dat we misschien nog iets erbij willen doen. Naar een podcast. Dat we toch iets actueels willen gaan doen. Dus we proberen weg te blijven van speculatie. Maar dat als er zoiets gebeurt. Iets meer duiding geven over. Dat we wel duiding kunnen geven. Gelijk terwijl het gebeurd is. Ja. Deze aflevering gaat over een nieuw type Boeing. Wat is aangekondigd door Boeing zelf.

[00:03:16] Daar waren ze al heel tevreden mee. Just think about aviation's future. Think 20% lower fuel use. Think of saving 2,2 billion gallons of fuel every year. Dat is like removing 4.5 million cars from the road. Just think of the difference that we'll make. Think. 737 MAX.

[00:03:43] Over 1 billion journeys a year are made on 737s. That's 1 billion stories changed by MAX. MAX opens the skies. It flies farther. Carries more people. And will lower the global airline industry's annual fuel bill. By $5 billion dollars. It's now time. To save fuel. To go further. Together. To a better, brighter future. It's time. To think MAX.

[00:04:14] Well, when you're a buyer at a company and you hear this. Then you think you'll probably need to take an email to buy. And I'll be able to buy 50. Yeah, we're going to sponsor the Boeing. So I thought we'd do a little bit of a reclame. Where are we going to have it, mate? The 737 MAX. The reclame is a bit. The 737 MAX. A splinter new. Yeah, in the middle of not. When did this happen? In 2018 or so. Toen is die echt goed nieuw.

[00:04:40] En, volgens mij behandelen we nu voor het eerst een crash die niet op Aircrash Investigation is. Deze wel? Ah, verdorie. Ja, we zijn te laat. Seizoen 22 is inmiddels van de Aircrash. Bij de volgende die we gaan publiceren, tenminste ik hoop dat het de volgende wordt, die is echt nog niet op Aircrash Investigation geweest. Beloof ik. Dat beloof je? Ja. Je zei crash, maar het gaat om crashes. Er zijn er twee die significant zijn. De Lion Air 16 en de Ethiopian 302.

[00:05:10] En een nieuw systeem. Ontworpen om de veiligheid te verroten. Dit kwam wel centraal in beide gevallen. Maar Maarten, wat is nou precies het idee geweest van die hele nieuwe 737 MAX? De Boeing werd het wat heet onder de voeten volgens mij toen de tijd. Want Airbus die had de NEO gelanceerd. New engine option. Ja, de new engine option staat het voor. Deze zou veel zuiniger zijn. Er zou geen opleiding nodig zijn voor vliegers om van de huidige versie naar de nieuwe versie over te gaan. Kan ook door elkaar gevlogen worden.

[00:05:40] Allemaal niet zo spannend zeg maar. Maar wel significant zuiniger dan zijn voorganger. Doordat er nieuwe motoren onderringen. En motoren die veel groter zijn in diameter. En nou weet ik niet of we het in de vorige aflevering, volgens mij hebben we het in een vorige aflevering over gehad. Hoe een turbofan werkt zeg maar. Hoe een jetmotor werkt ongeveer. Maar misschien voor de nieuwe luister nog wel heel even kort. Heel even kort. Dus waarom zijn die dingen zoveel groter in diameter? Turbofans werken op een bypass ratio.

[00:06:08] En hoe hoger die bypass ratio, hoe zuiniger ze zijn. De stuwkracht van een straalmotor, in ieder geval een moderne straalmotor, komt voornamelijk uit de lucht die langs de motor gaat en niet door de motor gaat. En dan die bypass ratio is, als je zegt 80-20, dan gaat er 20% van de lucht door de kern van de motor en 80% gaat er omheen. Misschien ook voor de visualisatie. Misschien wel goed als we op Instagram ook het doorsneden van een turbofan erbij zetten. Zodat je een beetje een beeld hebt waar ik het nu over heb. Ja, dus een grotere motor.

[00:06:36] Ja, dus die motor wordt groter in diameter. En daardoor kun je een hogere bypass ratio creëren. Nou is een bredere diameter ook wat gevoeliger voor... Tenminste, het is wat meer high-tech. Vandaar dat het ook nu pas kan, zeg maar, dat het modern is. Het is echt precision engineering. Dus we hebben nodig om dat voor elkaar te krijgen. En ze zitten met de neo ook nu met motor issues. Dat het een jaar duurt voor zo'n motor weer hersteld is. En haar scheurtjes en de titanium laag. Exacte details weet ik niet, maar...

[00:07:04] Dat gebeurt de laatste tijd wel vaker met modernere motoren. Dat er dingen gevonden worden, ja, het moet toch doorontwikkeld worden. En dan gebeuren onvoorziene dingen met die motoren. Op zich niet zo gek. Maar zo'n grotere motor moet wel onder je vleugel passen. Dan heeft Airbus daar niet zoveel last van. Airbus staat vrij hoog op zijn landingsgestel. Dus daar past zo'n motor makkelijk onder. Dat heeft hij ze even niet. Je had de Classic al voor de Next Generation. Die dan weer voor de Max komt. Ja.

[00:07:35] En bij die Classic zag je het heel duidelijk zelfs. Toen werden ze al groter. Die motoren hebben echt zo'n platte onderkant. Best wel grappig om te zien. Maar dat was dan toen de oplossing. Om grotere motoren onder die vleugel te hangen. Toen is de Next Generation gekomen. Het was gewoon wel rond, zeg maar. Het paste wel. Maar ja, ook maar net. Dus nu wilden ze ook grotere motoren eronder gaan hangen. Maar dat paste niet. Nou ja, waarom wilden ze dat überhaupt dan doen? Waarom zou je dat dan doen? Waarom ontwikkelen we niet gewoon een heel nieuw vliegtuig dan?

[00:08:04] Waar die motoren onder passen? Waarom liep een beetje achter de feiten aan. Herbus kondigde die Neo aan. En toen dachten ze ineens van volgens mij moeten wij nu ook schakelen. Nou een heel nieuw vliegtuig ontwikkelen. Daar gaan jaren overheen. Dus je kan dan een paar grote motoren onder een bestaand vliegtuig gooien. En klaar ben je, zeg maar. Want die A320 Neo rond het moment van de crashes had toen 65.000 orders plus. De Max stond toen op 50.000 plus. Ze liepen toen ook al achter de feiten aan. Ook omdat hij Max later op de markt is gekomen en zo.

[00:08:34] Dus 15.000 achter? Ja, ish. Dat is een groot aantal voor vliegtuigen zeker. Ja, want je spreekt over heel wat miljoenen omzet. Ja, ja zeker. Dus die commerciële druk was duidelijk volbaar bij Boeing. En door die concurrentiedruk hebben ze er dus voor gekozen om geen heel nieuw vliegtuig te ontwerpen. En het minimaliseren van training van piloten was ook heel belangrijk. Want? Het kost geld. Het kost sowieso geld. Het kost maatschappijengeld. Dus het is sowieso een commerciële, een commercieel argument om dan misschien te kiezen voor de Airbus.

[00:09:04] Maar er zijn heel veel maatschappijen die al vlogen met de 737. Dus zoiets hadden van ja, als er geen training voor nodig is, dan ga blijven met de 737 opereren. Hebben ze hetzelfde truc uitgehaald bij de 777 en de 787? Vergelijkbaar. Want de 787 is wel een heel ander vliegtuig. Ja, maar je kunt wel met dezelfde type rating vliegen. Ja, ja, ja. Maar dat is meer een, hoe zeg je dat? Een common type rating. Dus het type komt ook op je bivet te staan. Dat is hetzelfde als A330, A320. Als je de A320 vliegt, mag je ook 330. Die mag het door elkaar vliegen.

[00:09:34] En de 350 staat daar ook niet bij volgens mij. Oké. Maar dat is meer commonality dan hetzelfde. En voor de 737 geldt het, voor alle varianten van de 737, dat staat op je bivet. Wat betekent dat je ze in principe allemaal mag vliegen? Nou was het commerciële argument voor de NEO, de Airbus, was gewoon, ja, het is hetzelfde vliegtuig, alleen de motoren zijn handen. Je kan gewoon instappen en wegwezen, als je een type rating hebt op de Airbus. Dus Boeing moest eigenlijk hetzelfde wel doen. Anders was het commerciële argument van de Airbus zoveel sterker

[00:10:02] dat de 737 waarschijnlijk gewoon een stille dood zou gaan sterven. Dus wat hebben ze gedaan? Misschien ook wel handig om te weten dat de 737 een airframe is uit de jaren 50, 60 of zo. En toen de Boeing 737 was ontwikkeld, was het in principe voor een heel groot deel dezelfde airframe, zelfs als de 707, de eerste 737's. Dus dat is wel een beetje doorontwikkeld, maar in principe is het paneel wat we gebruiken, dat is nog steeds hetzelfde als in de Classic, zeg maar.

[00:10:30] Dus dat paneel zoals die er nu uitziet is oud. 60, 70 jaar oud? Klopt dat? Ja, 60 jaar oud, jeetje. Je wordt oud, man. Maar goed, Boeing wilde dus hetzelfde doen als Airbus. Nou ja, dan moet je aan voorwaarden voldoen van de wetgever, om ervoor te zorgen dat de type rating common blijft, zeg maar. Dus dat je op dezelfde type rating hetzelfde type mag vliegen. Dus heel veel moet hetzelfde blijven. Dus een percentage van een aantal switches of de cockpit moet voor zoveel procent hetzelfde zijn. En dat is heel erg toepasselijk voor de 737 en de 787. Dus de 787 moest voor een heel groot deel hetzelfde zijn als de 777.

[00:11:01] Nou is gelukkig de triple iets moderner dan de 733. Maar de 733, daar hadden ze voor afgesproken met Southwest. Een hele grote gebruiker van de 737. Dat er een boeteclausule in het contract van bestaan, van als de piloten extra training nodig hebben, dan gaat Boeing dat betalen voor Southwest. En in de media zijn bedragen genoemd van een miljoen per vliegtuig. Nooit officieel bevestigd, maar die bedragen die komen wel ergens vandaan. Er zijn hearings geweest, congres en financiële rapporten natuurlijk.

[00:11:27] Ook verklaringen van executives van Southwest die een miljoen per vliegtuig is redelijk aannemelijk. Dat zijn flinke bedragen. Nou ja goed, als het dan geen miljoen was en een half miljoen was het nog steeds veel. Ja, iets wat ik had uit moeten zoeken aan het begin. Dus hoeveel vliegtuigen heeft ze al het best maar uit mijn hoofd iets van 500, 600 ofzo. Ja, nou ja, dan heb je het ook een behoorlijk bedrag. Dus het verkopen argument van de 737 was vergelijkbaar met de Neo. Geen nieuwe type rating, alleen even CPT training.

[00:11:53] Dus je moet alleen eventjes op je tablet, moest je online course doorklikken en je kon indirect. We hebben MCAS al wel een beetje benoemd, want we zien dat het een systeem dat veiligheid zou moeten bevorderen. En dat systeem heette MCAS, dat is de grootste boosdoener geweest. Daarover later meer, maar in ieder geval staat het voor Manoeuvring Characteristics Augmentation System. Die biannike taal. Dat systeem was bedoeld om de MAX hetzelfde te laten vliegen of voelen voor de vlieger als de vorige generatie.

[00:12:22] Dat was het idee. Maar? Ja, maar heeft iets anders uitgepakt zoals we nu inmiddels weten. Ze hebben dat systeem ook niet gemeld in de manuals voor de vliegers. Net als idee van ja, het is niet relevant. Want het systeem werkt op de achtergrond, dus je hebt het niet door. Dat was het argument. Dus dan gaan we denk ik naar de twee crashes toe, die we hebben aangekondigd. Dus Lion Air en de... Lion Air 16 en Ethiopian 302. Van Lion Air 16 hebben we CVR recording, zegt men. Ja, besef dat het een reconstructie is.

[00:12:51] Maar het is misschien wel goed om te illustreren waar die vliegers mee deelden op het moment van de crash. Als je dit hoort dan klinkt het best wel heftig. Ja, terwijl het toch een reconstructie is.

[00:13:20] Maar het een beetje illustratief te maken van wat er gebeurt in die cockpit. Je hoort dat getik van de achtergrond. Dat is een overspeed-klekker. Dus het vliegtuig zegt dan ik zit in de overspeed, ik zit in de overspeed. Ik blijf maar afgaan. En de overspeed? Een vliegtuig kan te hard gaan. En als die echt te hard gaat, echt veel te hard, dan valt die uit elkaar. Dus dat hoor je? Ja, dus die warning hoor je. Als die afgaat, dan ben je nog lang niet zover dat dat ding uit elkaar valt. Maar dan zit je wel buiten de limieten van de veilige marge, zeg maar.

[00:13:50] Ik hoorde ook pull-up. Ja, die ging ook af, want het terrein kwam in de buurt. Dat is op zich wel een signifikant de waarschuwing. Ondertussen ging er ook een stickseker af. Zullen we die ook laten luisteren? Ja, dat klinkt zo. Volgens mij hebben we dat ook wel eens een keer verteld, maar dat is gewoon een soort van rammelaar die aan de stick vastzit. Om aan te geven, je komt in de buurt van je overtreksnelheid. Om aan te geven dat je in de buurt van je overtreksnelheid komt.

[00:14:19] En dat we dan toch het beste even kunnen gaan vertellen wat dat MCAS precies was. Augmentation system om dus eigenlijk ervoor te zorgen dat het vliegtuig zich ongeveer hetzelfde zou gedragen als de vorige generatie. Dat was, in principe was het een software dingetje. Dus het vliegtuig was zodanig geprogrammeerd. We zullen ook een plaatje op Instagram zetten. Instagram, waarop je kan zien hoe de vorige generatie 737 eruit zag en de nieuwe generatie.

[00:14:46] En als je dan een beetje gevoel hebt bij natuurkunde en momenten en draaimomenten en zo, dan zie je die motoren van de MAX, die zijn veel groter. Dus wat hebben ze moeten doen? Dus onder diezelfde vleugel, zodat hij ver genoeg van de grond af was, moesten ze hem naar voren plaatsen en iets omhoog. Ja, en de 737 is al geen fly-by-wire vliegtuig. Wat betekent dat als je gas geeft, dat je dan moet corrigeren met je stuur. Omdat dat geeft gewoon een moment omhoog. Je moet er wel hangen onder je vleugel.

[00:15:16] Dus als je gas geeft, dan dat moment vanuit die motor, dat gaat naar voren. Maar onder je draaipunt, dus ook omhoog. Je vliegtuig draait dan omhoog. En dat was bij de nieuwe nog erger. Dus hadden ze een MCAS bedacht. Van oké, als er iets gebeurt met de Engel op het Eke, dat is de invalshoek van de luchtstroom. Daar hebben we sensoren voor, twee stuks. Dan moet hij trimmen. Dan moet hij gaan trimmen. Dan moet hij dus dat tegengaan, dat moment. Als dat apparaat dan voelt van ik ga richting overtrek, dan moet ik gaan corrigeren.

[00:15:44] Nou ja, in principe is dan een supergoed idee. Leg uit. Als je een vliegtuig hetzelfde wil laten gedragen als de vorige, dan doe je dit. In principe is het natuurlijk een top idee dat je doordat het vliegtuig iets doet, eigenlijk verder geen verschil merkt met wat je verwacht. Dat je het automatisch opwakt. Alleen, wat hebben ze gedaan? Het oorspronkelijke idee was een kleine correctie. Toen hebben ze bedacht, of gedacht, maar waarschijnlijk gemeten, berekend, modellen gemaakt. Een kleine correctie gaat niet genoeg zijn, als dan een hele proces natuurlijk.

[00:16:13] En dat duurt, ik weet niet hoe lang voordat je definitief zo'n systeem klaar hebt. Dus van een kleine correctie heeft dat ding autoriteit gekregen om 2,5 graad stabilizer te trimmen. Is dat veel? Ja, dat is heel veel. Om een beetje in perspectief te zetten, is dat de trimrange van überhaupt de 77 is 17,1 graden. Dus 2,5 is best significant. Als je het op die schaal legt, klinkt het als heel weinig, maar dat is best veel.

[00:16:40] Daarnaast, dat is typisch engineers, neem ik ze ook niet kwalijk, want dat is gewoon hoe dat werkt. Dat ze een aanname gedaan hebben, je moet aannames doen als je modellen maakt. Ik ben geen ingenieur, maar je kan niet zonder aannames. Dus zijn ze ervan uitgegaan van oké, als het systeem niet werkt, want natuurlijk moet je ervan uitgaan als je een systeem ontwerpt. Wat als het niet werkt? Ja, toch? Hebben ze de aanname gedaan dat vliegers drie seconden nodig hebben om zich te realiseren dat er iets mis is en om actie te ondernemen.

[00:17:09] Alleen die aanname gaat er wel van uit dat er verder niks aan de hand is. Nou wil het geval ook nog eens een keer, dat is best kwalijk, is dat het MCAS zijn data input baseerde op één angle of attack sensor in plaats van beide. Alle luchtvaart, alle vliegtuigen, alles is gebaseerd op redundancy. Ga ik toch een belletje doen? De invalshoek. Dus je hebt de vleugel en daar loopt een soort van gemiddelde lijn doorheen. En de hoek van die lijn met de luchtstroom, dat is die angle of attack.

[00:17:38] Die invalshoek. En dat is belangrijk, want hoe groter die hoek, hoe groter de kans dat je gaat stollen. Dus als je gas geeft met zo'n motor, met van die grotere motoren en het vliegtuig trekt omhoog en je doet er niks aan, dan gaat die angle of attack omhoog en dan is het systeem ontworpen om dat tegen te gaan. Om te voorkomen dat dat teveel wordt. Logische gedachten toch? Ja. Alleen als je vervolgens uitgaat van drie seconden om te herkennen en wat te doen, want het is gewoon een checklist die we hebben, wat ook memory items zijn. Als de stabilizer trim.

[00:18:07] Het is ook een luidruchtige wiel in de cockpit. Misschien heb je het wel eens gehoord of gezien op een filmpje. Die hoor je echt wel. En we hebben ook memory items. Wat moeten we doen als dat ding ongecontroleerd blijft draaien? Er zijn een aantal dingen die je moet doen, er zijn een aantal stappen die je moet doorlopen. Dus je hebt de autopilot moet eraf en de autotrotter moet eraf. Als hij dan stopt, klaar. Probleem opgelost. Als hij niet stopt, dan kun je hem nog tegenhouden met de trim switch. Als hij dan nog niet stopt. Als dat werkt, prima dan stopt hij.

[00:18:35] Maar als je hem loslaten en hij gaat weer, dan heb je nog twee schakelaars die je over kan halen om het systeem uit te zetten. En als hij dan nog niet stopt, dan moet je echt dat wiel gaan vasthouden. Waar zij dus vanuit gingen, en dat werkt op zich ook wel, is dat als je die switches uitzet, dan stopt MCAS ook met werken. En dat hebben ze bij de Ethiopian ook gedaan. De Ethiopian gasten hebben dat gedaan. En bij die Lionair overigens ook niet de crew die gecrashed is, maar de crew daarvoor. Dat is ook heel bizar. Maar goed, dat even algemeen over de MCAS.

[00:19:03] Misschien dat nog wel een paar details die ik kan toevoegen naarmate het belangrijker wordt. Of naarmate daar een aanleiding voor is. Maar dit is in principe hoe MCAS werkt. Het moet ook geen Crash Course 70-7 Max vliegen worden dit. Toch? Nee. Ja, die Lionair. Bizar feitje. Misschien allebei samen, de Lionair en de Ethiopian samen, bij elkaar opgeteld, dat die vluchten hebben niet meer dan 20 minuten geduurd. Dus allebei kort na take-off. Komt gelijk nog in MCAS feitje bij.

[00:20:03] Die reisde heen en weer tussen zijn woonplaats en zijn werkplaats. En die had geopperd van Joost zit anders die cut-out switches uit. Hebben ze gedaan. Probleem opgelost. De vlucht verder door gedaan. Dan kun je de autopilot niet meer gebruiken. Dus dan moet je handmatig vliegen. Maar waarom dat niet is genoteerd in de mainhons? Of in de techlog of wat dan ook? Geen idee. Heel bizar. Dus die gasten van die vlucht later, die wisten er dus nergens van. Dus daar kun je ook nergens op acteren. Die komen weer helemaal nieuw in. Ja, blind ook.

[00:20:33] Nou ja, dan gebeurt er van alles. Want één angle of attack sensor is kapot. Die doet iets niet goed. Dus het vliegtuig gaat op basis van die kapotte angle of attack sensor ook allemaal waarschuwingen geven. Waaronder dus die overspeed-clacker die komt erin. En die krijgt unreliable airspeed en verschillen in hoogtemeter. Best wel veel dingen weer tegelijk. Allemaal indicaties tegelijk. En dan moet je in drie seconden dat probleem gaan herkennen en op gaan lossen. Ja. En dan is het ook nog eens een keer zo dat MCAS ontworpen was om te werken.

[00:21:03] Dus een paar draaien aan dat ding. Zo rrrr, en dan stopte die weer. En als het dan niet genoeg was, dan ging die nog een keer rrrr, en dan stopte die weer. En dat was ook nog eens een keer zo dat als er een pilotinput was geweest, resetten het systeem zichzelf. Als die piloten trimmen terug, het systeem begint weer bij nul, gaat weer nose-down trimmen. Nou, en dat is op een gegeven moment zoveel geweest dat ze daar gewoon ook met spierkracht niet tegenin konden. En bedenk op dat moment maar eens van ja, dat is stabilizer trim run away. Dat is dan die checklist die ik bedoelde met die memory items. Dat is dat.

[00:21:33] Want je hebt zoveel andere toeters en bellen aan je hoofd. En ondertussen zit je maar van, waarom wil die niet omhoog? En toen zijn ze in de Java's eengecrast. Vrij snel dus ook. 13 minuten. Dus die Ethiopian was nog sneller. Maar die was ook wel apart. En daar zullen we ook nooit achterkomen waarom dat gebeurd is. Want die gasten deden gewoon het juiste. Die hebben die switches uitgezet. Maar toen dachten ze van, ja, handmatig trimmen. Want dat ding was al redelijk naar beneden getrimd. Je kan met de hand trimmen als je die switches uitzet. Dat is op zich geen probleem. Alleen dat gaat niet zo snel.

[00:22:02] Dus dan hebben ze heel even die dingen aangezet. Zodat ze een stukje elektrisch konden trimmen. Maar ja, toen mocht een MCAS ook weer te werken. Dus zij wilden de nose up trimmen. Dus de neus omhoog. En MCAS wil alleen maar nose down. Want die is gebouwd om, ja, pitch power koppel noemen we dat. Dat als je gas geeft, dus dat je pitch up gaat. Dat wil die dus proberen tegen te gaan. Heel treurig. Er is een Netflix documentaire. Downfall heet die. En er is ook een vakbondsvertegenwoordiger van de US Alpa. Een Amerikaanse vliegervakbond. Die schiet op dat moment ook helemaal vol als hij dat vertelt.

[00:22:31] Van ja, die gasten hadden het gewoon goed. Ze deden gewoon het goede. Ze zijn alsnog gecrashed. Dat gewoon betekent dat je een vliegtuig naar de markt hebt gebracht. Die het in staat is om dit soort dingen te doen. En op dat moment waren de Max's ook na die tweede crash waren ze volgens mij gegrounded. Ze mochten niet meer vliegen. Ja, niet meteen. Maar dat heeft niet heel lang geduurd volgens mij. Dat is niet onze grootste vriend volgens mij hier in Nederland. Over het algemeen genomen.

[00:23:00] Maar meneer Trump, Donald Trump, die heeft toen wel de executive decision genomen om al die dingen aan de grond te zetten. Als ze de 737 MAX, we'll be grounded upon landing at the destination. Een urgent announcement from President Donald Trump. All of these Boeing 737 MAX's aren't going anywhere. Until more is learned about what caused an Ethiopian airline's 737 MAX to crash over the weekend.

[00:23:27] That's just months after another crash involving the relatively new Boeing 737 MAX. We thought there might be a more gradual approach. That's DePaul University transportation expert Joe Sweeterman. Now Southwest, United and American Airlines have to quickly fill the void with dozens of their planes ordered out of the skies. Grounding all the airplanes all at once. It's going to cause some pain. Maybe necessary. But there's simply not enough spares out there to keep running the full airline in Southwest and American. Some passengers are going to be left stranded.

[00:23:56] Dus alle MAX toestellen mogen niet meer de lucht in? Nee. Heftig? Best heftig. Volgens mij heeft het zelfs een jaar geduurd, of net iets meer dan een jaar, dat ze niet mochten vliegen. Dan heeft de airlines heel veel geld geconstrument. Ja. Dat heeft ze zeker geld gevaard. En toen? Dan gaan ze onderzoeken wat het dan precies... Ja, er moest onderzocht worden wat het probleem was, uiteraard. Dus die moesten heel snel... Moesten die reports van die Lion Air en die Ethiopian, die moesten gepubliceerd worden. Ja, en dan moesten de problemen ook nog hersteld worden.

[00:24:26] En dan ben je wel even bezig. Eerst uitvinden wat het probleem is en dan moeten ze hersteld worden. Hoe kan zo'n toestel dan ooit commercieel verkocht worden? Dat is een hele goede vraag. Dat is op zich ook wel een bizar verhaal. In Amerika is de arm van de wet, of zo maar, hoe zeg je dat? Het verlengstuk van de wetgever die gaat over de luchtvaart is de FAA. Federal Aviation Administration. Zij zijn verantwoordelijk voor goedkeuring van nieuwe types. Nieuwe types. En ook van brevetten, weet ik of alles.

[00:24:53] Alles wat wettelijk is met betrekking tot luchtvaart is in Amerika, dat doet de FAA. En in Europa doet EASA dat en dan heb je nog per land een eigen autoriteit. En zij hadden een afspraak met Boeing dat zij een bepaalde vorm van self-certification zouden doen. De FAA had een afspraak met Boeing. Ja, als het allemaal verder niet zo spannend is, dan mogen jullie self-certifyen. En dan af en toe komt er een auditor langs, die komt kijken of jullie je werk wel goed doen. En als het niet goed is, dan sluiten we de boel.

[00:25:21] En dat is een vrij gebruikelijk proces op zich. Delegeren, delegation. We kunnen niet elke keer in de weer komen en dan de hele uitleg weer pakken. Of de hele tijd iemand van de FAA ernaast zetten, dat kan niet. Dus als het allemaal niet significant is, mogen jullie voor een heel groot deel self-certificeren en dat wordt geaudit. Het enige grote probleem is dat de aannames die Boeing gedaan heeft, die zijn niet voldoende gechallenged door de FAA. De FAA heeft niet voldoende kritische vragen gesteld in ieder geval.

[00:25:47] Ze hebben hoog over, hebben ze het bekeken misschien? Ja, een beetje van papierwerk en wat ze precies gedaan hebben, weet niet, want dan gaan we in de aannames. Maar het is wel een beetje hoog over gegaan inderdaad. Hoog over klopt het wat we zien. Er werd verder niet inhoudelijk ingegaan op van, oké, maar jullie doen deze aanname, maar klopt het ook wel? Of op basis waarvan doe je dat? Het is veel complexer dan hoe we het niet uur stellen, maar best significant als je dat wel, dat dat proces goed voor elkaar hebt.

[00:26:13] Dus het systeem werd goed gekeurd, ook intern, ook door de FAA op basis van aannames die dus niet bleken te kloppen. Dus die aanname van die drie seconden bijvoorbeeld. En de aanname dat vliegers het überhaupt zouden herkennen. En dat vliegers de kennis niet nodig hadden ook, dat het systeem erin zat. Maar wat ook heel bizar is, dat het dus nooit gechallenged is van waarom wordt het systeem afhankelijk gemaakt van één sensor in plaats van twee. En dat hebben ze inmiddels ook wel gedaan. Ja, als één van de twee sensoren niet klopt, dan krijg je tegenstrijdig signalen, dan moet het systeem zichzelf uitschakelen.

[00:26:43] Dat zou je verwachten, toch? Dat is logischerwijs. Maar waarom dat niet gebeurd is, zal wel goedkoper geweest zijn? Ik weet het niet. Echt niet. Is er één van de recommendations dan ook geweest dat je alleen met twee werkende sensoren mag vliegen of kan vliegen? Nee, in principe is het zo dat als één van de sensoren niet werkt, dat het systeem ook uitstaat. Dus dat het systeem ook gewoon verder niet reageert. Dus in principe zou het wel mogen volgens mij. Ja, oké. Ik heb geen manuals van de Max, dus ik durf niet te zeggen wat daadwerkelijk de regel is. Ja, misschien hebben we een Max Vlieger die luistert. Die kan het ons vertellen misschien.

[00:27:12] Dan komen we daar in de volgende aflevering op terug. Maar dan heb je dus een single point failure. Nog even terug naar het verhaal wat je net aangaf, dat de piloten van Ethiopini hebben wel voldoende gedaan om het probleem te verhelpen. Maar ze zijn toch nog gecrashed? Ja, dat was dus niet voldoende. Tenminste, ze hebben de acties uitgevoerd die ze hadden uit moeten voeren. De stabilizer trainen runnen bij. Ze vlogen al handmatig, want het systeem werkt alleen maar als je op de hand vliegt.

[00:27:35] Maar een van de instructies in die checklist is ook dat als je dat probleem hebt, dan mag je de autopilot er niet meer opzetten. Ja, maar je doorvliegt zonder autopilot. Ja, terwijl eigenlijk in dit geval, en het systeem, ze wisten dus niet dat het systeem bestond, want het stond gewoon niet in de boeken. Eigenlijk, als ze de autopilot op hadden gezet, was het probleem opgelost eigenlijk. De autopilot werkt niet meer als je die cut-out smidtjes uit hebt gezet. Maar als je ze aan had gelaten en je had de autopilot erop gezet, dan had hij het gewoon gedaan. Wat had jij gedaan als je dit in je...

[00:28:03] Weet ik niet, man. Echt niet. Ik denk dat ik precies hetzelfde geëindigd zou zijn als die gasten. Wat ik zei, het rare is dat een runaway stabilizer, daar ga je van uit dat dat ding ongecontroleerd blijft draaien. Terwijl Emco's dus inderdaad gewoon van die burst schat. Dus stil. Stil. Ja, dat is een redelijk normal system behavior. Het enige wat hij dus niet hoort te doen, is zoveel automatisch trimmen terwijl je op de hand vliegt.

[00:28:31] Alleen, ik merk het ook in de simulator aan mezelf, maar ook... Ik geef ook instructie, dus ik geef die failure nog wel eens aan trainees. En dan is het natuurlijk makkelijk praten als je daarachter zit. Maar als je daar aan het sturen bent, voordat je überhaupt door hebt dat dat ding out of control is, dus echt een runaway situatie heeft, ben je wel even verder. Want elke keer als je de switches op je stick indrukt, dan stopt hij het draaien. Dan is het heel verradelijk. Want als dat gebeurt, zeker voor de pilot flyingers misschien wel helder, want die voelt echt wat er gebeurt en die weet gewoon ook als ze dit doen, dan stopt hij.

[00:29:00] Maar de pilot monitoring, die denkt, ja, normal system behavior, hij is gewoon aan het trimmen. Dus die merkt helemaal niks. Dus voordat de pilot monitoring door heeft wat er gaande is, ben je nog weer verder. Verder dan drie seconden in ieder geval. Veel verder dan drie seconden. Dus dan ben je dus eigenlijk... Eigenlijk ben je dan ook aan het bouwen op één angle of a tech sensor en één vlieger. Als je het op die manier bekijkt. Ja. En ik vind het volledig begrijpelijk dat een ingenieur niet stilstaat bij die factoren. Maar daar had iemand anders, een Boeing testvlieger wellicht of zo.

[00:29:29] Ik bedoel, ik weet niet in hoeverre die testvliegers ingelicht waren over dit systeem. Ik mag toch aannemen dat zij dat wel wisten. Aannemen. Doen we niet. Maar er moet toch iemand zijn met vliegerachtergrond of operationele achtergrond die dan had kunnen zeggen, ja, maar dit werkt gewoon niet. Maar goed, het is niet gebeurd. Nee, niet gebeurd. Uiteindelijk zijn er twee uit de lucht gevallen. Ja, helaas hebben we nogal wat mensen met hun leven moeten bekopen. Zodat wij nu weer veilig met CF37 Max een rond kunnen vliegen. Weet je hoe lang ze aan de grond hebben gestaan?

[00:29:58] De Max toestellen? Twintig maanden hebben ze aan de grond gestaan. Dat is lang. Ja, langer dan ik dacht. Ik dacht dat het echt iets meer dan een jaar was. Maar twintig maanden is best wel serieus lang. Dan kun je ook wel nagaan wat dat gekost heeft. Twintig maanden geen omzet. Ja, maar ook bij Lion Air 181 passagiers en acht crew. En Ethiopië 149 passagiers en acht crew. Toch 346 mensen die het met hun leven hebben moeten bekopen. Heel veel. En ook een juiste call om die dingen aan de grond te zetten. Ja, dat denk ik wel.

[00:30:27] Ik denk dat we genoeg dingen kunnen vinden die Donald Trump niet helemaal goed doet. Maar het is geen politieke podcast. Nee. Maar dit was wel een juiste beslissing, denk ik. Door de jaren heen zijn er ook wel aardig wat hearings geweest. Ik denk dat we ze allemaal wel eens op televisie gezien hebben. De Amerikaanse congressional hearings of senate hearings. Om dit soort dingen aan de kaart te stellen. Omtrent dit onderwerp zijn er ook meerdere geweest. Onze oude vriend Chesley Sullenberger. De gezagvoerder van die Hudson Landing. Die is aan het woord geweest. John Cox ook. Waarom precies dan? Waarom is hij aan het woord geweest?

[00:30:55] Als subject matter expert. Ja, ja. En John Cox ook. John Cox was zijn representative van de vakbond van Sullenberger. En ook gewoon een woordvoerder. Dus die is ook aan het woord geweest. Een paar quotes van John Cox die heeft gezegd. Het is een breeding ground for confusion and task saturation. Dit systeem. Sullenberger heeft er ook nog aan toegevoegd. Even knowing what was going to happen. I could see how crews would have run out of time and altitude. Before they could have solved the problems. En dan heb je het wel over autoriteit op de luchtvaartgebied.

[00:31:24] En ik zie precies hetzelfde. Zelfs als je weet wat er gaat gebeuren. Dan nog. Heel veel om te herstellen. Op hele lage hoogte ook. Want het is gewoon kort naar teken. Lion Air was 13 minuten onderweg. En Ethiopiën 6 minuten of zo. Nee, ze hadden net opgestegen. Dat is echt niet voor te stellen hoe. Ook hoe eng dat geweest moet zijn. Maar ook gewoon hoeveel erop je afkomt dan. Je weet gewoon even niet wat er gebeurt. En je hebt ook geen tijd om je even te hergroeperen. En te denken van oké. We gaan het zo en zo en zo doen.

[00:31:54] Je moet gewoon handelen. En je weet niet wat je moet doen. Want je weet niet wat er aan de hand is. En dan hebben we het altijd in een aflevering over recommendations. Recommendations. Ja, er zijn er genoeg. Ik kan er misschien al een hele podcast aan wijden. En de recommendations van de Boeing 77 Max. Ja. Ik zit al even te denken omdat ik nu die Senate hearings heb benoemd. Het is misschien interessant om naar een stukje te luisteren. En wat ik ook nog wel indrukwekkend vond is dat in dit geval, en er zullen best andere onderwerpen geweest zijn waar dat ook gebeurd is, maar in dit geval, en ook omdat het me dichtbij staat, zeg maar,

[00:32:22] dat die eerste Senate, er zijn een aantal Senate hearings geweest met nabestaanden erbij. Oké. En die zaten achter de CEO van Boeing, die dus ondervraagd werd, met foto's van hun geliften die omgekomen zijn bij die crashes. Dus van de Ethiopian en de liner, die zaten allemaal daar in de Amerikaanse senaat, daarachter. Was Boeing aware of defects in the MCAS system, which it failed to disclose to the FAA at the time the aircraft was in development and certification? Senator, I just have to question, I'll say the premise of the question.

[00:32:52] So we, as part of our development process, we do identify hazards and failure modes. And they were disclosed? That was part of the failure mode analysis that we shared as part of the certification process. during that time period? So you think everything that you were aware of was disclosed to the FAA as it relates to defects in the MCAS system? Well, Senator, as we get to defects, things we need to fix,

[00:33:21] we've identified three areas that we talked about needing to address. One was the single sensor feed. That was a piece of the architecture that was shared with the FAA. The fact that the system would operate more than once during a flight, that was also part of the design description. And the control authority of the system at various parts of the flight envelope. Do you know what Mr. Faulkner is referring to when he says unknowingly lied to the FAA or Jedi mind-tricking?

[00:33:51] Senator, I'm not sure what he meant by that. We haven't been able to talk to him. He doesn't work for Boeing anymore. We've been trying to contact him. Here's my concern. That if you don't know what he meant, then you also don't know what wasn't disclosed. And so we don't know if there are things in the MCAS system that were defects that he or someone else knew about that weren't disclosed. Yeah, a held of a problem. Yeah, they know how they know how they're on the screen. I'm sure you don't know what to say.

[00:34:18] I'm a little bit of editing it to be a bit consistent to keep it in and short and long. I found this part of well illustratif for... For me, it's a whole interview of two and a half, three years or so. Illustratif for the way how Boeing management actually came to the heat of the brain heen draait. I had a man named Mark Faulkner. Mark Faulkner of so, volgens mij. That was a whistleblower. A Boeing engineer who was at the FAA in the bell get ridden. Okay, folks, as this goes, that can't. No, well, good then. Yeah, that's what I think.

[00:34:46] I hope that we that sort of a lot of people blijven houden. What obviously something interesting is to no, is that... Natuurlijk is Boeing here not unique, but... The 73 Maxx is a little illustratif geworden for... Let's let it on the commercial drug go to. That the commercial drug can still have a lot of influence on this process. If there is not a lot of money going on. And that we have a lot of checks and balances needed. And that we are also glad to be able to be able to be able to be able to be able to be able to be able to be. Maar die moeten wel op de juiste manier uitgevoerd worden.

[00:35:14] Dat is een beetje waar ik later achter kwam. Omdat ik met vliegers gesproken heb die ook de Maxx hebben gevlogen. Recentelijk. Dat er nog steeds F-com bulletins uitkomen. F-com is Flight Crew Operations Manual. Dus het handboek waar in eerste instantie die MCAS niet in stond. Er komen ook nog steeds voor de NG die ik vlieg. De Next Generation. Dat is de oudere versie van de 737. Er komen ook nog steeds bulletins vooruit. Niet heel regelmatig meer, maar nog steeds wel. Want je komt altijd weer iets tegen.

[00:35:41] Een airline maakt iets mee van, wacht even, dit is niet helemaal zoals het zou moeten. Dan wordt zo'n bulletin gepubliceerd om vliegers te informeren, er zit een bug in dit systeem. Of als je dit doet, dan kan het zijn dat dit gebeurt en dan moet je zo op reageren. Voor de MAX worden ook nog steeds dingen gepubliceerd waar het blijkt gewoon dat er hier en daar wat afterthought engineering heeft plaatsgevonden, om het zo maar te noemen.

[00:36:03] En het is bijzonder om te zien dat er dingen kunnen gebeuren met de MAX die niet opgevangen kunnen worden door bestaande procedures of waar bestaande procedures misschien zelfs tegenwerken. En in die bulletin staat misschien ook nog wel, de bestaande checklist is niet effectief en kan zelfs aanverrechts werken. Dus er zijn situaties waar piloten probleem tegenkomen, standaardprocedure die ze geleerd hebben, die werkt gewoon niet zoals verwacht. Dat betekent niet dat het vliegtuig onveilig is om mee te vliegen.

[00:36:33] Volgens mij ben ik al een keer met een MAX ergens heen gevrogen. Dat ik er niet instap. Want inmiddels na die twintig maanden ben ik wel ervan overtuigd dat er zoveel ogen gericht zijn op dat ding, dat ze wel reageren als het echt iets is. Want ze kunnen het ook niet leiden als er nog iets gebeurt. En dit soort dingen komen ook vaker voor in de luchtvaart thuis, zoals ik al zei. Met de vliegtuigweekopvliegen ook. Je hebt ook voor auto's terugroep acties. Ik heb het met mijn Honda een keer gehad, die moest terug naar de fabriek. Die Honda was al tien jaar oud.

[00:37:03] We zijn erachter gekomen dat het gordelsysteem daar iets mee is, dus die moet vervangen worden ofzo. Maar systemen zijn met elkaar verbonden en dat reageert niet altijd zoals voorspeld door engineers. Die drie seconden aanname is natuurlijk katastrofaal geweest. Maar je hebt natuurlijk een engineering team die het luchtdruksysteem ontwerpt. En een engineering systeem, het flight control systeem. Ja, dat kan zijn dat hier en daar op detailniveau dat langs elkaar heen lapt. Ja, geen overlap.

[00:37:30] Dat zou kunnen. Ik weet niet precies hoe dat soort processen in elkaar zitten. Als iemand dat wel weet, ik hoor het graag. En dat is precies wat je bij het MCAS ook ziet. Het is logisch ontworpen. Het idee is heel logisch. Alleen in de praktijk werkt het gewoon niet zoals bedacht. Helaas katastrofaal in dit geval. All right, dan gaan we naar het einde van deze aflevering. In ieder geval is het wel redelijk technisch geworden. Dus ik kan me voorstellen dat je misschien even twee keer moet luisteren voordat het helemaal bij je landt. Ja, vinden wij niet ergens goed voor de sluistercijers.

[00:37:58] Ja, precies. Luister gewoon vier keer. Maakt ook niet uit. Ja, precies. Blijf hem afspelen. Ja, dus de crashes van de Boeing 737 MAX hebben wereldwijd geleid tot een ingrijpende verandering in training. Certificatie. Nou ja, dat brengt me eigenlijk wel tot. Moeten we nog findings en recommendations doen, hè? Ja, dan hadden we het er ook al een klein beetje aangegeven dat wel heel veel recommendations bekend zijn. Ja, die waren wel, maar ik kan misschien wel de belangrijkste eruit filteren. Dus de autoriteit van MCAS hebben ze gelimiteerd weer.

[00:38:25] Dus die 2,5 graden was echt excessief. Dat hebben ze weer gelimiteerd. Ze hebben het uiteindelijk dus gekoppeld aan twee angle of attack sensors, uiteraard. Cockpit alerts voor, als die angle of attack sensors niet hetzelfde zeggen, die zijn toegevoegd of uitgebreid of nu verduidelijk. Ja. Uiteraard moeten MAX-vliegers nu allemaal simulatortraining ondergaan. Ik denk dat Southwest hier wel lekker aan verdiend heeft. Ook de certificatieprocedures bij de FVE zijn herzien en anders ingericht nu. Dus je had die global grounding.

[00:38:55] Begon in maart 2019, dus echt vrij vlot ook naar die lineair, of naar die Ethiopië trouwens. Dat is toch best wel snel gegaan. Maar uiteindelijk dus 20 maanden voordat die weer mogen vliegen, naar aanleiding van deze veranderingen. Nog even heel kort. Een vliegtuig van 20 maanden stilstaat is ook niet heel bevorderlijk. Nee, dat schijnt niet. Maar als je het goed doet, dan... Misschien ook wel interessant. We worden niet door ze gesponsord. Maar als je dan toch denkt van, nou, die Blackbox, Conocos Boys, die publiceren maar één keer in de maand.

[00:39:24] En ik vind vliegtuigen echt wel interessant. Op YouTube. Cockpit Casual, kan ik je aanraden. Dat zijn Bob en Steve. En die hebben een bedrijf, dat heet Nomadic Aviation Group. En die gasten doen ferryvluchten over de hele wereld. En heel veel dingen doen zij van vliegtuigen die op non-actief staan. Die worden naar de woestijn gebracht. Dus als het omgeving... Ergens in de aflevering vertelt je ook wel wat dan handig is als die omgeving droog is. Dus het is natuurlijk metaal.

[00:39:50] Ze kunnen best lang stilstaan en daarna weer gewoon operationeel gebruikt worden. Dat kan wel. Misschien kun je ook wel even in de showdo's melden. Ja, Cockpit Casual. En ze hebben ook een podcast. Die is natuurlijk niet zo leuk als die van ons. Nee, zeker. En dat waren de recommendations? Ja, dat waren de recommendations en veranderingen. Er zijn natuurlijk ook wel wat veranderingen die plaatsgevonden hebben in de luchtvaart algemeen. Dus er is heel veel discussie geweest over automatisering in de luchtvaart. Van hoe ver moeten we daarmee gaan? Wat vertellen wij vliegers wel en wat niet?

[00:40:19] Nou ja, dan komt natuurlijk ook weer de... Eeuwenoud is het niet, want zo lang vliegen vliegtuigen nog niet. Maar het verschil tussen de Boeing filosofie en de Airbus filosofie. Dus de Boeing filosofie is... De vlieger is altijd in control. Is de filosofie. Het viel een beetje tegen met dit systeem. En de Airbus filosofie is eigenlijk... Vlieger moet zo min mogelijk doen. Gewoon kijken of het allemaal goed gaat. En uiteraard hebben ze ook de nadruk weer geloven op hoe belangrijk redundancy is in de luchtvaart. We moeten een beetje zoeken naar het Nederlandse woord voor redundancy.

[00:40:48] Redundancy is meer backup. Dus dat je... Zelfs met één enkele vertex sensor... Als er eentje faalt, is het gelijk systeem. Werkt niet goed, zeg maar. Het is meer backup of zo. Dat is ook niet een Nederlands woord, maar geen gebruikelijke. Backup. Oké, dan sluiten we af. Wil je de beelden en de systemen waar we het over hebben gehad nog eens bekijken? Ga naar onze Instagram. Of wel de gram? Ik vind Instagram goed. Laten we good. Ik vind Instagram goed. I think Instagram good.

[00:41:17] Ga dan naar atblackbox.chronicles. Luister via Spotify. Geet dan niet op volg te drukken. En een belletje aan te zetten. En een beoordeling helpt om anderen deze podcast te laten vinden. Wij blijven doen wat we hier doen. Onderzoeken, uitpluizen, feiten, reconstitueren. En begrijpen wat er echt gebeurde zonder speculatie. Tot de volgende Blackbox. En blijf ook vooral vragen sturen. Jaری, jij bent in de granite. Een een verboerde zonder ***